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La parola al progettista del "vecchio" ponte sul fiume Tagliamento

17 / 09 / 2019 17-09


Un ufficio colmo di carte, tutte perfettamente impilate e ordinate, carte che incorniciano il dottor Pierino Burba seduto alla sua scrivania, intento a sfogliare il progetto del ponte sul fiume Tagliamento lungo l'autostrada A4 Venezia -Trieste. Un progetto che risale agli inizi degli anni 60 e che ha lasciato un'impronta indelebile nella storia delle grandi opere della regione Friuli Venezia Giulia. Fu proprio Pierino Burba, classe 1937, oggi fresco di laurea honoris causa in ingegneria per l'ambiente e il territorio a disegnare e a definire gli aspetti costruttivi del ponte. Ad aggiudicarsi l'appalto indetto da Autovie Venete per la sua costruzione fu l'allora Impresa Alvise Petrucco, oggi Icop di Basiliano. Per realizzare un'infrastruttura del genere si decise di adottare una modalità costruttiva nuova, decisamente all'avanguardia per l'epoca.
"Il progetto iniziale prevedeva una modalità di realizzazione piuttosto tradizionale - spiega Burba - ovvero di prefabbricare le travi e di trasportarle in loco, per poi vararle con le autogrù". Si trattava di operazioni complesse che andavano ad insistere in un'area di lavoro vulnerabile: l'alveo del fiume Tagliamento.
"L'Impresa propose dunque un'alternativa: realizzare il ponte direttamente in opera, quindi prima le pile e poi le travi posizionando i casseri (le forme che dovrà avere la struttura del ponte) dove inserire i ferri di armatura sui quali gettare il calcestruzzo.
Una scelta che univa la rapidità all'efficienza e che consentì di abbattere costi e tempistiche. L'Impresa dotò il cantiere di un impianto per la produzione del calcestruzzo (vennero impiegate ben 62 mila 500 tonnellate) che veniva trasportato in loco con le autobetoniere. Una soluzione che risultò così efficace, da essere poi riutilizzata in molte altri cantieri, compreso quello dove oggi si sta costruendo il nuovo ponte, con un'unica differenza.
Complice la tecnologia, infatti, i conci che compongono i due viadotti nel nuovo ponte, oltre ad essere realizzati nel cantiere all'interno di un capannone dedicato, vengono trasportati da pianali semoventi fino sul terrapieno dove opera il carro varo.
All'epoca, nonostante la tecnica scelta, le difficoltà non mancarono. La più grande, ieri come oggi, era rappresentata dalle piene frequenti e improvvise a cui è soggetto il Tagliamento. Piene che richiedevano uno sgombero rapido dell'area e la messa in sicurezza dei lavoratori (in cantiere lavoravano circa una cinquantina di persone), dei mezzi e delle attrezzature (escavatori cingolati e idraulici, pale meccaniche, motolivellatrici, rulli compattatori e motocompressori e così via).
"Un'altra difficoltà - spiega Burba - era il tipo di terreno che, essendo ghiaioso, rendeva complesse le operazioni di scavo e il getto di cemento per i pali di fondazione che venivano infissi a una profondità di 45 metri. Questo tipo di intervento, così come la messa in tensione dei cavi (una tecnica che consentiva di migliorare le caratteristiche di resistenza delle travi) richiedeva operai molto specializzati". Non c'erano scuole apposite, all'epoca, "era l'impresa che, in base alle attitudini e alla formazione sul campo - precisa sorridendo - stabiliva se il livello di professionalità acquisita era adeguato".
Una lunga carriera, quella di Pierino Burba, costellata di tante opere, quasi tutte legate all'Impresa Icop. "Ogni opera è un caso a sé, non esiste una "ricetta" standard per tutto. Ogni caso va esaminato minuziosamente per individuare la soluzione più adeguata" è la saggia conclusione dell'ingegnere.